یادداشت استاد علوم ارتباطات درباره ریشه یابی اعتراض صنفی کامیونداران و رانندگان کشور:
- سیدرضا هاشمی زاده: در آستانه سومین ماه بهار ۱۴۰۴، برخی از رانندگان و کامیونداران کشور به عنوان قلب تپنده جا به جایی و حمل نقل کالا با علنی کردن نارضایتی های خود که همگی از جنس معیشت و مدیریت امور صنفی مربوطه است به شکل گسترده ای، ناخشنودی خود را بادست کشیدن از کار ابراز کرده اند. حرکتی که از بندرعباس در حکم مهمترین جایگاه بارگیری و تخلیه کالا آغاز شد و به سایر شهرها تسری یافت. این اعتراض صنفی برآمده از مشکلات عمیق معیشتی، نارساییهای ساختاری و انتقال مشکلات حل نشده کهنه از سال های پیشین است؛ مساله ای که درصورت تداوم میتواند زنجیره تأمین کشور را دچار مشکل کرده و تبعات گستردهای برای زندگی روزمره مردم به دنبال آورد
- اعتراض دامنه داران رانندگان و کامیونداران، انفجاری از سالها انباشت نارضایتیها و مطالبات نادیده گرفته شده است
سیدرضا هاشمی زاده، استاد علوم ارتباطات و روزنامه نگار در یادداشتی به اعتراض سراسری جمعی از رانندگان کشور و ریشه یابی دلایل این اعتراضات پرداخته است. یادداشت وی را در ادامه می خوانیم:
اعتراضی از جنس معیشت و مدیریت امور صنفی
در آستانه سومین ماه بهار ۱۴۰۴، برخی از رانندگان و کامیونداران کشور به عنوان قلب تپنده جا به جایی و حمل نقل کالا با علنی کردن نارضایتی های خود که همگی از جنس معیشت و مدیریت امور صنفی مربوطه است به شکل گسترده ای، ناخشنودی خود را بادست کشیدن از کار ابراز کرده اند. حرکتی که از بندرعباس در حکم مهمترین جایگاه بارگیری و تخلیه کالا آغاز شد و به سایر شهرها تسری یافت. این اعتراض صنفی برآمده از مشکلات عمیق معیشتی، نارساییهای ساختاری و انتقال مشکلات حل نشده کهنه از سال های پیشین است؛ مساله ای که درصورت تداوم میتواند زنجیره تأمین کشور را دچار مشکل کرده و تبعات گستردهای برای زندگی روزمره مردم به دنبال آورد.
هفت سال از آن نامه تاریخی ۱۵۳ نماینده مجلس به رئیسجمهور وقت (حسن روحانی) میگذرد؛ نامهای که زنگ خطری بود برای “شریان حیاتی حمل و نقل کشور”. اما امروز، در اردیبهشت و خرداد ۱۴۰۴، نه تنها گرهای از کار “صنف زحمتکش کامیونداران” باز نشده، بلکه با سیاستگذاریهای جدید دولت و تورم افسارگسیخته، زخمهای کهنه این قشر حیاتی عمیقتر شده است. اعتراض دامنه داران رانندگان و کامیونداران، انفجاری از سالها انباشت نارضایتیها و مطالبات نادیده گرفته شده است.
-کابوس گازوئیل سهنرخی: تیر خلاص به معیشت: مهمترین عامل و نقطه اشتعال این دور از اعتراضات، مصوبه جدید دولت برای سهنرخی شدن گازوئیل است که قرار است از تیرماه ۱۴۰۴ اجرایی شود. این طرح، گازوئیل را با سه نرخ متفاوت عرضه میکند:
• ۳۰۰ تومان: نرخ یارانهای برای ناوگان فعال دارای بارنامه برخط.
• حدود ۱۲,۵۰۰ تومان: نرخ نیمه یارانهای برای مصرف تا ۴۰ درصد بیش از سهمیه بارنامه برخط.
• حدود ۲۵,۰۰۰ تا ۲۸,۰۰۰ تومان: نرخ آزاد (بر اساس قیمت خرید از پالایشگاهها) برای مصرف بیشتر از سهمیه یا برای رانندگانی که بارنامه برخط منظم ندارند.
رانندگان نگرانند که این افزایش پلکانی، هزینههای سوخت آنها را سرسامآور بالا ببرد. این نگرانی بهویژه برای رانندگان ناوگان فرسوده، کامیونهایی که بارنامه منظم ندارند (مانند رانندگان درونشهری یا فصلی)، یا آنهایی که در مسیرهای طولانی فعالیت میکنند، ابعادی فاجعهبار به خود میگیرد. آنها معتقدند که هدف ظاهری طرح، یعنی مبارزه با قاچاق سوخت، به بهانهای برای فشار حداکثری بر قشر زحمتکش راننده تبدیل شده است.
– ناوگان فرسوده و بار سنگین آن: تقریباً ۵۰ درصد ناوگان جادهای کشور فرسوده است، و عمر برخی کامیونها به نیم قرن میرسد. این وسایل نقلیه قدیمی نه تنها آلایندگی زیستمحیطی بالایی دارند، بلکه تا ۴۰ درصد بیشتر سوخت مصرف میکنند. با نرخهای جدید گازوئیل، فعالیت اقتصادی این کامیونهای فرسوده عملاً ناممکن میشود. توان خرید کامیون نو (که در شرایط اقتصادی فعلی حداقل ۴ تا ۵ میلیارد تومان هزینه دارد) برای اکثریت رانندگان، یک رؤیای دستنیافتنی است. این فرسودگی، علاوه بر مصرف سوخت، به معنای هزینههای گزاف نگهداری و تعمیرات است که کمر رانندگان را شکسته است.
۳-کرایههای ناعادلانه و سایه سنگین دلالان: نرخهای فعلی کرایه حمل بار، با هزینههای رو به افزایش لاستیک (که قیمت آن به دلیل نوسانات ارزی و … سر به فلک کشیده و گاه به ۴۰ میلیون تومان برای هر جفت میرسد)، قطعات یدکی، و روغن، همخوانی ندارد. رانندگان گلایه دارند که مصوبه “تن-کیلومتر” که قرار است نرخ کرایه را بر اساس وزن بار و مسافت تعیین کند، به درستی اجرا نمیشود. علاوه بر این، با وجود اینکه ۹۰ درصد حملونقل جادهای کشور در دست بخش خصوصی (خردهمالکان) است، حضور گسترده دلالان و واسطهها در پایانهها و زنجیره حمل بار، موجب شده است که بار دو یا سه دست بچرخد و سود اصلی به جیب واسطهها و شرکتهای باربری برود، نه رانندگان. این “بهرهکشی سیستماتیک” از رانندگان، از گلایههای اصلی و قدیمی این صنف است.
– مشکلات بیمهای و فشار بر معیشت خانواده: حدود ۲۰۰ هزار راننده فاقد بیمه تأمین اجتماعی هستند. افزایش ۴۵ درصدی حق بیمه رانندگان و کاهش کمک دولتی ، فشار مضاعفی بر آنها وارد کرده است. رانندگان گلایه دارند که حق بیمه آنها (حدود ۳.۳ میلیون تومان ماهانه) بسیار بالاست و خدمات تأمین اجتماعی نیز کافی و عادلانه نیست. نقض مصوبه ۲۰۵ شورای هماهنگی عالی ترابری در مورد بیمه تکمیلی و سهمبری ۲۰ درصدی کانون انجمن صنفی شرکتهای حملونقل از درآمد این بیمه، از دیگر گلایههای مهم است.
۵-عدم امنیت، مشکلات پایانهای و فقدان کرامت: ناامنی گسترده ناشی از سرقت بار و خودرو در جادهها، صفهای طولانی سوختگیری و اتلاف وقت (گاهی تا ۸ ساعت)، عوارض سنگین اتوبانها و جریمههای ناعادلانه، و از همه مهمتر، نبود امکانات رفاهی و بهداشتی مناسب در پایانهها، از جمله مسائلی است که کرامت انسانی رانندگان را زیر سوال برده و بر نارضایتی آنها افزوده است. همچنین تأخیر در پرداخت حق توقف و “حق خواب” رانندگان در گمرکات و پایانهها، به دلیل شلوغی یا کمبود جا، از دیگر مشکلات رایج است.
وعدههای مسئولان: آب بر آتش یا “مُسکن” موقت؟
مسئولان مربوطه، در واکنش به این اعتراض های صنفی گسترده، وعده های داده اند که باید دید تا چه میزان می تواند رانندگان ناآرام را دوباره به جاده ها بازآورد. تا همینجا معاون حملونقل وزیر راه و شهرسازی و سخنگوی دولت به اجرای وعده هایی که در ادامه می آید تاکید کرده اند:
• بازنگری در مقررات سوخت: وزارت صمت و شرکت ملی نفت ایران در حال بازنگری در جدول سهمیه سوخت هستند تا “واقعیتهای حملونقل جادهای” را منعکس کنند. دولت تأکید کرده که قیمت سوخت برای رانندگان دارای بارنامه الکترونیکی “تغییری نخواهد کرد”.
• تدوین مصوبه جدید بیمه: مصوبهای جدید در حال تدوین است تا “عدالت در پوشش بیمهای” رانندگان ایجاد شود و قرار است به زودی به هیئت وزیران و مجلس ارائه شود.
• تضمین پرداخت کرایه: تصمیماتی برای اطمینان از پرداخت سریع کرایه و مسئولیت شرکتهای حملونقل در صورت عدم پرداخت صاحب کالا اتخاذ شده است.
• بهروزرسانی شاخص تن-کیلومتر: این شاخص که بر نرخ کرایه تأثیر میگذارد، قرار است بر اساس تصمیمات سال گذشته بهروزرسانی شود و کانون رانندگان حملونقل جادهای کالا نیز پیشنهاداتی ارائه خواهد داد.
اما آیا این وعده ها می تواند با توجه به گذشته ای که مسئولان از کنار حرفها و قول های خود با دنده های سبک رد شده اند رانندگان و کامیونداران را آرامش ببخشد؟
چرا مشکلات حل نمیشوند و اعتراضات تکرار میشوند؟
چرایی تکرار این بحرانها و عدم حل ریشهای مشکلات، به چند دلیل ساختاری و مدیریتی باز میگردد:
– نبود الگوی منسجم حملونقل ملی: فقدان یک سند بالادستی و دیدگاه مطالعه شده و یکپارچه در بخش حملونقل جادهای، فضایی را برای فعالیت دلالان و سوداگران ایجاد کرده است. نبود تصمیمگیری شفاف در مورد جایگاه راننده خودمالک در مقابل شرکتهای حملونقل، به این بینظمی دامن زده است.
– بیثباتی و عدم استمرار در دیدگاه مدیران: مدیران دولتی در طول سالها نه الگوی مناسبی طراحی کردهاند و نه به صنوف اجازه دادهاند تا در سیاستگذاریها مشارکت فعال و مؤثر داشته باشند. هر مدیر جدیدی با دیدگاهی تازه و اغلب ناکارآمد پا به میدان میگذارد.
– ضعف و عدم نفوذ صنوف: برخورد امنیتی با فعالیتهای صنفی و بازداشت فعالان صنفی، به جای حل مشکل، باعث تضعیف تشکلهای صنفی و فاصله گرفتن آنها از بدنه همکارانشان شده است. این امر سبب میشود که در مواقع بحران، صنوف نتوانند به عنوان یک مرجع قوی و نماینده واقعی، مذاکرات مؤثری داشته باشند و اعتراضات را به سمت راهحل هدایت کنند.
– قیمتگذاری گزینشی و عدم توازن: دولت بر قیمت برخی اقلام (مانند سوخت و نان) به دلایل سیاسی و اجتماعی حساسیت نشان میدهد و آن را ثابت نگه میدارد، اما رانندگان مجبورند هزینههای سرسامآور لوازم یدکی، لاستیک و بیمه را با نوسانات شدید بازار (ناشی از تورم و نوسانات ارزی) تحمل کنند. این عدم توازن اقتصادی، نارضایتیها را تشدید میکند.
– عدم توازن قدرت: نه دولت آنقدر مقتدر و چابک است که همه چیز را به درستی کنترل کند و نه بخش خصوصی (صنوف) آنقدر توانمند است که مرجع تصمیمسازی برای دولت و بدنه خود باشد. این عدم توازن، اجازه نمیدهد راهحلهای پایدار و بلندمدت ایجاد شود.
راهکاری شتابزده، بیاثر و ناکارآمد
– یکی از انتقادات مهم و جدی مطرح شده، برخورد امنیتی با فعالیتهای صنفی و رانندگان معترض است. این رویکرد، به جای حل ریشهای مسائل، نه تنها کمکی به حل مشکل نمیکند، بلکه به تضعیف تشکلهای صنفی و دوری آنها از بدنه جامعه کارگری منجر میشود. این برخوردها، نگرانیها در مورد حقوق صنفی را نیز افزایش میدهد و به فضای بیاعتمادی بین دولت و این قشر زحمتکش دامن میزند.
تبعات ناخوشایند و گسترده توقف ناوگان حمل و نقل
اخلال در زنجیره تأمین کالا از جدیترین تبعات این اعتصابات است. توقف حمل بار میتواند به خسارات چندصد میلیاردی روزانه منجر شده و حتی موجب کمبود مصالح ساختمانی و افزایش قیمتها شود. گزارشها حاکی از افزایش نجومی قیمت میوه و ترهبار (گاهی تا ۵۰ درصد) به دلیل عدم حملونقل است. کشاورزان نیز به دلیل نبود وسیله حمل بار برای محصولات فاسدشدنی، متضرر خواهند شد.
محاسبات نشان میدهد که افزایش قیمت سوخت، هزینه تمامشده کالاها را میتواند تا ۶۵.۸ درصد افزایش دهد که این فشار را بر مصرفکنندگان و مردم عادی در شرایط اقتصادی کنونی تحمیل میکند. این وضعیت، نگرانیها را در مورد امنیت غذایی و اجتماعی نیز افزایش داده است.
در این میان، موضوع قاچاق سوخت نیز به عنوان یکی از دلایل اصلی تغییر سیاست سوخترسانی مطرح شده است. مسئولان دولتی اشاره میکنند که رصد و پیگیری میزان سهمیه گازوئیل با هدف مبارزه با قاچاق سوخت، موجب اعتراض برخی رانندگان شده است. این در حالی است که رانندگان بر مشکلات معیشتی و صنفی خود تأکید دارند. تفاوت فاحش قیمت سوخت با کشورهای همسایه (که در برخی موارد به ۲۰۰ برابر میرسد) و همین موضوع سبب، خروج سوخت یارانه ای از مدار خدمات جاده ای به چرخه پرمنفعت قاچاق می شود.
جاده های ناهموار پیش روتا زمانی که تفکرات جدید در بخش دولتی و خصوصی جایگزین دیدگاههای کهنه نشود، جسارت کافی برای ایجاد توازن بین نیروهای عامل (رانندگان، شرکتها، دلالان، و نهادهای دولتی) وجود نداشته باشد و راهحلهای پایدار و ریشهای جای “مسکن”های موقت را نگیرد، مشکلات کامیونداران حتی درصورت فروکش کردن مقطعی، اما همواره چون آتشی زیر خاکستر باقی خواهند ماند. شاید بازنگری در ساختار وزارت راه و شهرسازی، تفکیک حملونقل از آن، و واگذاری بخش بیشتری از نقش سیاستگذاری به صنوف واقعی، بتواند راهگشا باشد.اکنون باید در این انتظار بود که آیا متولیان اداری و اجرایی کشور، اراده و توانایی لازم برای حل ریشهای این بحران را دارند، یا ادامه این وضع، تبعات سنگینی را بر اقتصاد و معیشت مردم تحمیل خواهد کرد؟
